Allison V-1710

 

Ein weiterer bekannter Hersteller, wenn auch immer im Schatten von Rolls-Royce/Packard war Allison. Wie die Geschichte sich oftmals entwickelt, ist seit 1995 Allison ein Teil von Rolls-Royce North America und firmiert als Rolls-Royce-Cooperation.

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(source internet)

 

Lets turn back times …

James Ashbury Allison gründete sein Unternehmen bereits 1915 in Indianapolis und werkelte als Fahrzeugtuner in der Nähe des Indianapolis Speedway. Er fertigte Motorenteile selbst und fand Zugang zu den Flugzeugtriebwerken durch die Überarbeitung von Liberty-Motoren aus dem Ersten Weltkrieg. Allison konstruierte einen V-12 Flugmotor mit obenliegender Nockenwelle, verstarb aber bereits 1929. Das Unternehmen wurde an Fisher verkauft, der angedachte V-12 sollte zu einem Reihen-Sechszylinder-Motor umkonstruiert werden. Das Unternehmen wurde später an General Motors weiterverkauft, wobei ständig am 6-Zylinder, wie auch am V-12 weiterentwickelt wurde. Der V-12 wurde zu Ende entwickelt und der US-Navy als Triebwerk für deren Luftschiffe angeboten. Die 750PS-leistende Triebwerke sollten in den Luftschiffen die verwendeten Maybach-Motoren ersetzen. Die US-Navy war interessiert, die Luftschiffära endete aber mit Absturz der USS Macon 1935.

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Dennoch war das privat finanzierte Triebwerk Allison V-1710 leistungs- und konkurrenzfähig. Die Typzulassung erfolgte im April 1935, der Erstflug des Aggregates fand in einer Consolidated A-11 statt.

ConsolidatedA11 (source internet)

Die US-Army bestellte Triebwerke des Typ V-1710C zur Ausrüstung der Curtiss P-40. Dies war der Beginn der recht erfolgreichen Karriere des Allison V-1710 von dem immerhin über 70.000 Exemplare in Indianapolis gebaut wurden.

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Entwicklung

Zu seiner Zeit war der Allison V-1710 der einzige V-12 Flugmotor am amerikanischen Markt. Er passte genau in die Bedarfsplanung der Flugzeugkonstrukteure welche aerodynamisch günstige Reihenmotoren forderten. In Vergleichswettbewerben konnte der „1000-PS Flugmotor“ die Konkurrenten hinter sich lassen und wurde sodann als Antrieb für die Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 und North American P-51A genutzt. Ein Riesenerfolg für Allison.     

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Der V-12 hatte einen Hubraum von 28 Litern; es gab ihn sowohl mit mechanischem Lader, als auch mit Abgasturbolader. Der flüssigkeitsgekühlte Vierventiler wiegt ca. 655 Kg, die Ventilsteuerung erfolgt über eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, die Auslassventile sind natriumgekühlt. Der einstufige Zentrifugallader misst 60mm, die Gemischaufbereitung erfolgt durch einen Bendix/Stromberg Vergaser mit automatischer Mischverhältniskontrolle. Ähnlich dem „Merlin“ verfügt der V-1710 über eine Trockensumpfschmierung mit einer Druck- und zwei Rückförderpumpen. Der Motor hat eine Verdichtung von 6,65/1 und leistet ca. 1.350PS bei 3.300 Um/Min (V-1710-85).  In der Spitze der Entwicklung erbrachte das Triebwerk eine Leistung von knapp 2.200 PS. Wie auch beim „Merlin“ erfolgten die Leistungssteigerungen durch die Entwicklung von Kraftstoffadditiven und der Verwendung von hochoktanigem Flugbenzin. 

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Auf Drängen der USAAF wurden Turbolader präferiert, da man davon ausging, mit dieser Technologie die Europäischen Hersteller zu übertrumpfen. Die Europäischen Hersteller setzten auf mechanische Lader, also Kompressoren. Durch die Kriegsentwicklung blieben aber die Rohstoffe für Hochtemperaturlegierungen knapp, die Produktion von Turboladern sodann eingeschränkt. Die USAAF kanalisierte die knappen Rohstoffe für die Turboladerfertigung zu den Bombermotorenherstellern. Allison musste daraufhin mit dem schwachen, nicht mehr weiterentwickeltem, mechanischem Einstufenlader Vorlieb nehmen. Dieser Einstufenlader war zwar in geringer Höhe leistungsfähig, in großen Höhen aber nur eingeschränkt. Gerade für „escort-services“ ein nicht vertretbarer Mangel. Dies hatte auch zur Folge, dass die Allison befeuerten P-51 Mustang als Begleitjäger auf den besseren und leistungsstärkeren Packard Merlin mit Zweistufenlader umgerüstet wurden. 

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(source internet)

Erst in der Spätphase des Zweiten Weltkrieges wurde der V-1710 mit mechanischem Zweistufenlader eingesetzt und der Motor erfuhr eine nahezu gewaltige Leistungssteigerung. Dieses Aggregat wurde in der Bell P-63 Kingcobra und auch später in der North American P-82/F-82 TwinMustang verbaut. Auch war die finale Version ein beliebter Antrieb für Experimentalflugzeuge   

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Es gibt vom V-1710 eine ganze Anzahl diverser Baureihen, hier die Wichtigsten in tabellarischer Aufstellung :

  • V-1710-B2R , Luftschiffantrieb mit ca. 950PS
  • V-1710-C , ca. 1.040PS , Curtiss P-40 (Bendix-Vergaser)
  • V-1710-D , einige wenige Exemplare für Testflugzeuge, so die YFM-1 Airacuda
  • V-1710-E , ca. 1.150PS hauptsächlich in der Bell P-39 Airacobra, später in der Bell P-63 Kingcobra  eingesetzt 
  • V-1710-F , 1.150 – 2.300 PS hauptsächlich in allen Baureihen der Lockheed P-38 Lightning eingesetzt, sowie in den Curtiss P-40 Baureihen E und N, North American P-51A und B Mustang , A-36 Apache
  • V-1710-G , ca. 2.200PS , North American F-82/P-82 Twin Mustang 

Allison

 

Technische Spezialitäten

Allison V 1710

 

Der Allison V-1710 ist ein „General Motors“-Kind. GM hatte immer die Philosophie, um ein Kernstück herum mit Zusatzaggregaten den jeweiligen Anforderungen gerecht zu werden. So auch beim V-1710. Der Kernpunkt ist der Antrieb an sich, also der Motorblock. Zu diesem Kernstück gab es dann rückwärtig angebaute Zusatzaggregate nach Wahl, frontseitig entsprechende Getriebelösungen. Dadurch war das Aggregat äußerst flexibel auf die Einsatzspektren abzustimmen ohne grundlegende Veränderungen durchführen zu müssen. So war die „Kernkomponente“ für die E-Serie mit Wellenverlängerung (Mittelmotorkonzept von Bell Aircraft) genauso geeignet, wie für die F-Serie mit „kurzem“ Getriebe für z.B. die Lockheed P-38 Lightning.

LockheedP 38 (source internet)

Um einer Mehrmotorenlösung gerecht zu werden, konnte die Propellerdrehrichtung durch eine umgekehrt eingebaute Kurbelwelle mit einfachsten Mitteln dargestellt werden, alles ohne aufwändige Getriebelösung. Dank der modularen Bauweise erhielt das Aggregat einen Anlasser mit der richtigen Drehrichtung und die Zündungsverkabelung nebst Zündreihenfolge wurde auf die veränderte Drehrichtung adaptiert. 

Ebenfalls beeindruckend die Kostenentwicklung durch permanente Verbesserungen des Produktionsprozesses. Beliefen sich die Herstellungskosten anfangs auf 25.000USD, so konnte der Kostenblock bis auf 8.500USD pro Aggregat reduziert werden ! Diese Effizienzsteigerung ging aber keineswegs zu Lasten des Aggregates, im Gegenteil, auch hier konnte dank Produktpflege die Lebensdauer des Triebwerkes auf 1.000 Stunden, also mehr als verdreifacht werden. Eine beeindruckende Entwicklung.

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Eine zivile Karriere blieb dem erfolgreichen Triebwerk weitgehend verwehrt und war dadurch nach dem Krieg sehr günstig aus surplus-Beständen zu erwerben. Das leistungsstarke Triebwerk wurde im Nachgang allzu oft in Rennbooten, Dragstern und Tractorpullern verbraucht, wenn nicht gar verheizt.

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Allison insights

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Erst spät hat man den „Wert“ des Triebwerkes als Flugmotor wieder erkannt und so erlebte das V-1710 eine Renaissance in den, in den 90er Jahren  wiederaufgelegten, Jagdflugzeugen Yakovlev Yak-3 und Yak-9. Hier ersetzt das zuverlässige und einfach zu wartende Triebwerk die nur in wenigen Exemplaren verfügbaren Originalmotoren in beeindruckender Weise. Derzeit befinden sich mehrere dieser schönen und schnellen Flugzeuge in unserer Obhut, will heißen storage&maintenance.

Wie führen an den Allison-Triebwerken alle notwendigen Wartungsarbeiten durch, für tiefergehende Revisionen vertrauen wir unserem Motorenpartner Vintage V12´s aus Techahapi/CA. 

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